Que retenez-vous des objectifs du plan climat présenté par le Ministre de la Transition écologique et solidaire ?


Benjamin Fremaux : Il faut saluer la démarche : pour une fois, un objectif clair et ambitieux a été fixé, atteindre la neutralité carbone en 2050. Cet objectif est simple, compréhensible par tous. Il suppose pourtant un changement économique et sociétal fondamental et impose d’engager une véritable transition carbone, mais le gouvernement a donné le cap. À la différence de la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), adoptée en août 2015, qui affichait de nombreux objectifs mais pas de priorité, ce plan a le mérite de hiérarchiser les préoccupations : il faut avant tout lutter contre le réchauffement climatique, donc diminuer nos émissions de gaz à effet serre (GES). L’approche du nouvel exécutif permet d’éviter l’écueil franco-français qui consiste à n’aborder les politiques énergétiques qu’au travers du prisme de l’électricité.

Eudoxe Denis : Le gouvernement est légitime dans son rôle de fixer un calendrier de transition vers une mobilité entièrement décarbonée, sous réserve que celui-ci s’inscrive dans un horizon de temps suffisant pour permettre aux acteurs industriels d’adapter leur stratégie. Pour l’industrie automobile, deux annonces sont à signaler : l’accélération du calendrier de la convergence fiscale essence/diesel et la fin de la commercialisation des véhicules essence et diesel d’ici 2040.

La stratégie d’action vous paraît-elle adaptée à ces objectifs ?

ED : La stratégie annoncée est ambitieuse, mais on peut s’interroger sur sa cohérence au regard des enjeux environnementaux pris dans leur globalité. Dans le cas des décisions liées à l’automobile, les anciens avantages fiscaux mis en place pour favoriser le diesel se justifiaient en effet initialement au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, étant entendu que le meilleur rendement des moteurs diesel se traduit par des émissions de CO2 inférieures d’environ 20% à celles d’un moteur essence, pour un même trajet. L’attention croissante portée à l’amélioration de la qualité de l’air a conduit à remettre en cause les vertus des moteurs diesels, dans la mesure où ces derniers émettent davantage de polluants atmosphériques (NOx, particules fines) lorsqu’ils ne sont pas équipés de solutions de dépollution. L’erreur serait toutefois de traiter les deux enjeux de manière non coordonnée, au risque de manquer sinon nos objectifs en matière de réduction des émissions de CO2.

BF : L’approche retenue fait preuve de rationalité et donne de la visibilité, ce qui est une bonne chose. Nous disposons d’un objectif : il faut décarboner l’économie d’ici 30 ans. Or, les secteurs qui émettent le plus de GES en France sont le transport et le bâtiment. Nous devons donc concentrer nos efforts sur ces deux secteurs. Des annonces ambitieuses ont déjà été faites, notamment pour ce qui concerne le transport. Pour ce qui concerne plus particulièrement la production d’énergie, en revanche, le plan manque cruellement de substance. Rien n’est indiqué sur la diminution de la consommation des énergies fossiles, qui représentent pourtant les deux tiers de la consommation d’énergie primaire en France.

Le calendrier envisagé vous semble-t-il tenable ?

BF : L’horizon de 2050 est à la fois suffisamment lointain pour permettre d’engager une véritable transition carbone et suffisamment rapproché pour que les acteurs économiques saisissent sans tarder l’urgence climatique. On a commenté à l’envi la fermeture possible de 17 réacteurs nucléaires. Ça n’a pas de sens : d’ici 2050, les 58 réacteurs de notre parc actuels seront fermés ! Le plan doit donner de la visibilité sur l’horizon retenu, pour le déploiement des énergies renouvelables comme pour la diminution progressive de la part de nucléaire dans le mix électrique. Les industriels du secteur, dont dépendent à la fois le démantèlement des réacteurs actuels et l’éventuelle construction de futurs réacteurs, ont besoin de visibilité sur le rythme de fermeture des centrales. À date, cette information n’est toujours pas disponible. On ne peut plus repousser l’échéance : le gouvernement doit trancher cette question au plus vite.

ED : Le plan climat évoque, pour l’industrie automobile, "l’objectif de mettre fin à la vente de voitures émettant des gaz à effet de serre en 2040". Cette dernière formulation mérite d’être précisée :

  • Soit l’on prend acte que "l’électrification " devrait à cet horizon concerner d’une manière ou d’une autre l’ensemble des véhicules, avec la généralisation des motorisations hybrides – et dans ce cas l’annonce du nouveau ministre est moins spectaculaire qu’elle n’en a l’air : elle ne fait que traduire, en réalité, le virage amorcé par l’ensemble des constructeurs ;
  • Soit l’on considère que ne seront commercialisés que des véhicules 100% électriques à cet horizon, et alors la déclaration du nouveau ministre relève de l’utopie. De nombreux obstacles pèsent en effet à moyen terme sur le développement du véhicule 100% électrique, au premier rang desquels figurent le coût des batteries et leur autonomie. De plus, l’expérience prouve qu’il est nécessaire d’adopter une certaine prudence face aux prédictions portant sur la généralisation du véhicule électrique. Jusqu’à présent, celles-ci ont toujours été démenties : on peut ainsi remonter jusqu’en novembre 1974, avec le rapport de l'ingénieur général des ponts et chaussées Saulgeot destiné au comité interministériel d'action pour la nature et l'environnement, qui prévoyait l'électrification de 10 % du parc automobile français en 1990 ; en 2017, on est encore très loin de cet objectif.
L’objectif de transition vers une mobilité décarbonée est ambitieux et légitime, mais il ne doit pas être entendu de manière trop dogmatique : à moyen terme, c’est une diversité de solutions technologiques – au sein desquelles les motorisations thermiques avancées continueront à conserver une place importante, même couplées avec un moteur électrique – qui devra s’imposer, sachant que le développement de ces technologies est lui-même conditionné par des usages en termes de mobilité dont les déterminants – sociologiques comme géographiques – ne doivent pas être sous-estimés, comme l’illustre le sondage effectué dans le cadre de notre rapport.


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