Un combat commun : la réduction des externalités

Par la mise en place d’une classification des véhicules, et en restreignant la circulation aux véhicules les moins polluants, Paris devient la première ville française dotée d’une "zone à circulation restreinte" (ZCR). Les effets positifs des ZCR sont nombreux et attestés par plusieurs organismes, dont l’ADEME. Elles permettent de réduire les concentrations de dioxyde d’azote et de particules dans l’air jusqu’à 12 %, et le nombre de "pics de pollution" de 17 %. Si cette zone est la première de ce type en France, il en existe plus de 230 en Europe, dont certaines datent de plus de vingt ans.

Bien qu’efficace sur le plan environnemental, la logique coercitive qui prévaut dans ces zones peut être interrogée. Elle entraîne une discrimination sociale indéniable auprès des automobilistes, les véhicules les plus anciens étant le plus souvent la propriété des citoyens les moins favorisés. Or, les véhicules Crit’air 5 - interdits depuis le 1er juillet 2017 - représentent une valeur de 21,2 milliards d’euros selon les calculs réalisés par l’Institut Montaigne : cela revient ainsi à imposer une taxe équivalente sur les ménages et entreprises propriétaires de ces véhicules anciens. Enfin, elle concerne aussi davantage les personnes habitant en périphérie et dont les moyens de transport alternatifs se révèlent limités.

Deux logiques : coercitive ou incitative ?

La lutte contre la congestion et la pollution est indéniablement un enjeu clé des centre-villes pour les prochaines années mais elle ne saurait être menée uniquement par le biais de mesures coercitives.

La logique d’interdiction est, certes, une réponse ferme mais elle ne tient pas suffisamment compte des spécificités des individus, ni de leurs besoins ou manques d’alternatives (43 % des Français estiment ne pas avoir d’alternative à la voiture individuelle selon un sondage Kantar TNS pour l’Institut Montaigne). Surtout, elle ignore les enjeux financiers considérables liés au parc automobile : la valeur du parc diesel est aujourd’hui estimée à plus de 300 milliards d’euros. L’interdiction, à terme, de cette technologie entraînerait une perte nette du même montant qui serait endossée par les citoyens possédant l’un de ces véhicules.

Pour les 10 % de la population les moins favorisés, l’âge moyen des véhicules est de 11,2 ans, contre 6,6 ans pour les 10 % les plus aisés. Les solutions d’avenir résident donc plutôt dans le fait d’agir sur les comportements pour modifier l’utilisation du parc existant et l’amener à des niveaux moindres de pollution. L’incitation, rendue possible aujourd’hui par les multiples avancées technologiques en matière de collecte des données notamment, doit être au cœur des politiques publiques de mobilité.




Une solution alternative : les mécanismes incitatifs (tels que le micro-péage urbain)

L’Institut Montaigne, dans son rapport Quelle place pour la voiture demain ?, encourage les pouvoirs publics à mettre en œuvre des mécanismes incitatifs, alternatives efficaces aux restrictions de circulation. Le déploiement de telles mesures permettra de réguler le trafic et la pollution dans les zones urbaines les plus denses, tout en assurant l’équité entre les citoyens.

La généralisation de mécanismes d’auto-évaluation, visant à informer les conducteurs de leur impact environnemental et à les comparer à leurs pairs dans une logique de nudge (incitation douce pour modifier le comportement), est un des leviers pour inciter les automobilistes à conduire de façon plus fluide et moins polluante. Cette première phase, qui ferait office à la fois de formation et de transition pour les automobilistes, serait ensuite suivie par la mise en place de mécanismes incitatifs qui pourraient être financiers -micro-péages dynamiques - ou non financiers - voies réservées au covoiturage et pourraient agir durablement sur les habitudes de mobilité des citoyens , afin de les rendre plus efficientes et plus propres.

De telles solutions permettraient de faire face aux problématiques environnementales liées à la place de la voiture dans la ville, tout en offrant à l’automobiliste une information transparente sur ses externalités et une opportunité de repenser ses déplacements de façon éclairée.

En complément : qu’est ce qu’un péage urbain ?

Théorisé pour la première fois dans les années 1950 par William Vickrey, Prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d'Alfred Nobel en 1996, le péage urbain est un système dans lequel les automobilistes s’acquittent d’une somme d’argent lorsqu’ils souhaitent accéder avec leur véhicule dans une zone urbaine définie.

L’Institut Montaigne préconise la mise en place de micro-péages dynamiques, s’appuyant sur les nombreuses données collectées dans le cadre des dispositifs d’autoévaluation. Celles-ci permettraient de mieux concevoir ces mécanismes incitatifs, et donc de les rendre plus acceptables et efficaces.

Les principes suivants pourraient être retenus :

  • les micro-péages et autres dispositifs feraient d’abord l’objet d’une expérimentation et leurs impacts seraient évalués de façon indépendante. En fonction de ces résultats – et le cas échéant après consultation publique – ils seraient pérennisés ou non ;
  • le prix du micro-péage dynamique serait modulé selon plusieurs critères – modèle de la tarification intelligente, ou "smart congestion charging" –, comme par exemple la catégorie du véhicule (niveau et type de pollution émis), son usage (taux de remplissage), l’état du trafic et la qualité de l’air (prix plus élevé pendant les pics de congestion ou de pollution), la fréquence et l’intensité d’utilisation dans les zones ciblées, etc. La tarification prendrait en compte la situation sociale des automobilistes pour ne pas faire peser une charge excessive sur les moins favorisés ;
  • les recettes du micro-péage seraient réinvesties dans les transports publics et dans les infrastructures routières ;
  • le micro-péage s’appliquerait aux voitures des particuliers comme au transport de marchandises, le cas échéant selon des conditions tarifaires différenciées.

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